Эксперт рассказал, почему в Киеве случаются коммунальные коллапсы

Только в июне в Киеве успел посыпаться один из путепроводов в центре города, а несколько улиц города превратились в аналог Венеции во время сильных осадков. И это при частичном закрытии синей ветки метро, которую также начало заливать.

• В Киеве обвалилась часть моста: очевидцы показали фото и видео

Meta.ua обратилась к транспортному аналитику, активисту инициативы "Пассажиры Киева" Александру Гречко с просьбой поделиться мыслями относительно состояния коммунальной и транспортной систем столицы Украины.

Далее – прямая речь эксперта

Если мы говорим о путепроводе на Жилянской, то здесь все достаточно понятно: просто истек гарантийный срок эксплуатации. Вообще нормальный срок эксплуатации как подземной инфраструктуры, так и искусственных сооружений (путепроводов, развязок и тд.) уже давно позади. А еще в Киеве есть централизованное отопление, соответствующие сети. Это все нужно системно и стратегически обслуживать. Когда же этим никто не занимается, то мы имеем много лет ситуацию, когда трубы меняются в одних и тех же местах, где две недели назад трубу уже заменили и сверху положили свежий асфальт. А рядом снова что-то прорывает и надо все делать заново.

Так же и с путепроводами и развязками. У нас есть большое количество путепроводов и развязок аварийных, на которых вообще должно быть ограничение скоростного режима (40 км/ч) и ограничения для движения грузовиков. Это, во-первых, должен кто-то контролировать. Гражданский контроль не осуществляется. И параллельно с тем руководство города не хочет понимать, что нельзя строить новую инфраструктуру, которая также будет тянуть деньги на содержание, тогда как старая инфраструктура разваливается и ее надо ремонтировать.

Например, есть Шулявский путепровод, который так и не достроен. В чем особенность? По оценкам транспортных аналитиков этот путепровод экономит во времени 40 секунд в пути. Это достаточно малая экономия того, сколько уже денег на него потрачено, а еще сколько будет тратиться, чтобы его достроить до проектной характеристики. И этот путепровод постоянно будет тянуть бюджетные деньги на содержание. Когда я сказал о 40 секундах, это оценивалось по сравнению с обычным перекрестком, который мог быть организован на улице Гетьмана и Берестейском проспекте.

Когда Шулявский путепровод находился в аварийном состоянии, был еще один вариант: сделать трехуровневую дорогу, подземную, наземную и надземную часть путепровода. Но когда началась реконструкция Шулявского путепровода, то его фактически разобрали и поставили светофоры. К критическим заторам это не привело. Если бы правильно к этому подойти, можно было бы сделать светофорное регулирование вместо возведения нового путепровода. Было бы потрачено 10-20 миллионов на установку светофоров и это были бы гораздо меньшие средства чем те, чтобы обеспечивать уборку, латание ям на этом перекрестке, обеспечивать состояние несущих конструкций и так далее.

Дегтяревский путепровод также имел проблему в том, что он был не сильно загружен, но чтобы потратить больше денег, его сделали большим по характеристикам и показателям (ширина дороги и тротуаров), а особых удобств для велосипедистов и пешеходов так и не сделали. Получается, что там теоретически можно было сделать перекресток в один уровень без существенных затрат.

И развязка на Оболони, которая сейчас строится, она также была не нужна. Там не было критических пробок, а эта развязка будет стоить до двух миллиардов гривен. И опять же, она ежегодно будет тянуть десятки миллионов гривен на содержание. Целесообразно ли это во время войны, когда у нас рассыпается метро, когда проблемы с теплосетями и путепроводами? Точно нецелесообразно. Еще есть коррупционные риски, проблемы со строительством, несоблюдение технических параметров и так далее.

Например, есть путепровод на Нивках. В 2017 году он был реконструирован. А в 2019 году там появились трещины. И с 2019 года он стоит с подпорками, уже пять лет. Это не нормально. Надо понимать, что у Киева не хватает денег на поддержку существующей инфраструктуры. Потому что когда был Советский Союз, это все было еще более-менее новым, немного тратили денег, но это были новые конструкции. И длительное время независимости Украины это были не очень старые объекты. Тогда требовалось не так много денег на поддержание эксплуатации, а еще не было большой нагрузки в виде такого количества автомобилей. Сравнить трафик сейчас и 20 лет назад - очень большая разница. Следовательно, старые конструкции изнашиваются еще быстрее.

Проблема - в финансировании и приоритетах. Нужно забыть о построении чего-то нового, а стоит спасать то, что уже разваливается. К новым проектам надо подходить не из политического желания что-то показать, а именно из подхода экономической целесообразности, который будет основан на расчетах специалистов, а не чьем-то желании. Так быть не должно.

Об эксперте: Александр Гречко – транспортный аналитик, общественный активист.