Експерт розповів, чому у Києві трапляються комунальні колапси

Лише у червні у Києві встиг посипатися один зі шляхопроводів у центрі міста, а кілька вулиць міста перетворилися на аналог Венеції під час сильних опадів. І це при частковому закритті синьої гілки метро, яку також почало заливати.

• У Києві обвалилася частина мосту: очевидці показали фото та відео

Meta.ua звернулася до транспортного аналітика, активіста ініціативи "Пасажири Києва" Олександра Гречка із проханням поділитися думками стосовно стану комунальної та транспортної систем столиці України.

Далі — пряма мова експерта

Якщо ми говоримо про шляхопровід на Жилянській, то тут все досить зрозуміло: просто сплив гарантійний термін експлуатації. Взагалі нормальний термін експлуатації як підземної інфраструктури, так і штучних споруд (шляхопроводів, розв’язок і тд.) вже давно позаду. А ще у Києві є централізоване опалення, відповідні мережі. Це все потрібно системно та стратегічно обслуговувати. Коли ж цим ніхто не займається, то ми маємо багато років ситуацію, коли труби змінюються в одних і тих самих місцях, де два тижні тому трубу вже замінили і зверху поклали свіжий асфальт. А поруч знову щось прориває і треба все робити наново.

Так само і зі шляхопроводами та розв’язками. У нас є велика кількість шляхопроводів та розв’язок аварійних, на яких взагалі має бути обмеження швидкісного режиму (40 км/год) та обмеження для руху вантажівок. Це, по-перше, має хтось контролювати. Цивільний контроль не здійснюється. І паралельно з тим керівництво міста не хоче розуміти, що не можна будувати нову інфраструктуру, яка також буде тягнути гроші на утримання, тоді як стара інфраструктура розвалюється і її треба ремонтувати.

Наприклад, є Шулявський шляхопровід, який так і недобудований. У чому особливість? За оцінками транспортних аналітиків цей шляхопровід заощаджує в часі 40 секунд у дорозі. Це досить мала економія того, скільки вже грошей на нього витрачено, а ще скільки буде витрачатися, щоб його добудувати до проєктної характеристики. І цей шляхопровід постійно тягнутиме бюджетні гроші на утримання. Коли я сказав про 40 секунд, це оцінювалося у порівнянні зі звичайним перехрестям, яке могло бути організовано на вулиці Гетьмана та Берестейському проспекті.

Коли Шулявський шляхопровід перебував в аварійному стані, був ще один варіант: зробити трирівневу дорогу, підземну, наземну та надземну частину шляхопроводу. Але коли почалася реконструкція Шулявського шляхопроводу, то його фактично розібрали і поставили світлофори. До критичних заторів це не призвело. Якби правильно до цього підійти, можна було б зробити світлофорне регулювання замість зведення нового шляхопроводу. Було б витрачено 10-20 мільйонів на встановлення світлофорів і це були б набагато менші кошти аніж ті, щоб забезпечувати прибирання, латання ям на цьому перехресті, забезпечувати стан несущих конструкцій і так далі.

Дегтярівський шляхопровід також мав проблему у тому, що він був не сильно завантажений, але щоб витратити більше грошей, його зробили більшим за характеристиками та показниками (ширина дороги та тротуарів), а особливих зручностей для велосипедистів та пішоходів так і не зробили. Виходить, що там теоретично можна було зробити перехрестя в один рівень без суттєвих витрат.

І розв’язка на Оболоні, яка зараз будується, вона також була непотрібна. Там не було критичних заторів, а ця розв’язка буде коштувати до двох мільярдів гривень. І знову ж таки, вона щороку тягнутиме десятки мільйонів гривень на утримання. Чи доцільно це під час війни, коли у нас розсипається метро, коли проблеми з тепломережами та шляхопроводами? Точно недоцільно. Ще є корупційні ризики, проблеми з будівництвом, недотримання технічних параметрів і так далі.

Наприклад, є шляхопровід на Нивках. У 2017 його було реконструйовано. А у 2019 році там з’явилися тріщини. І з 2019 року він стоїть з підпірками, вже п’ять років. Це не нормально. Треба розуміти, що у Києва не вистачає грошей на підтримку існуючої інфраструктури. Бо коли був Радянський Союз, це все було ще більш-менш новим, трохи витрачали грошей, але це були нові конструкції. І тривалий час незалежності України це були не дуже старі об’єкти. Тоді було потрібно не так багато грошей на підтримку експлуатації, а ще не було великого навантаження у вигляді такої кількості автомобілів. Порівняти трафік зараз і 20 років тому – надзвичайно велика різниця. Відтак, старі конструкції зношуються ще швидше.

Проблема — у фінансуванні та пріоритетах. Потрібно забути про побудови чогось нового, а варто рятувати те, що вже розвалюється. До нових проєктів треба підходити не з політичного бажання щось показати, а саме з підходу економічної доцільності, який буде базований на розрахунках спеціалістів, а не чиємусь бажанні. Так бути не повинно.

Про експерта: Олександр Гречко — транспортний аналітик, громадський активіст.